Zaļā zona. Sarunas. 5. sērija. Intervija ar Jāni Vanku.

Eiropas Hitu Radio sadarbībā ar STORY HUB un biedrību “Vides Vārds” uzsāk jaunu projektu “Zaļā zona”, kurā aicināsim mainīt savus ikdienas paradumus, lai mēs dzīvotu zaļākā pasaulē.

 

Kaspars Eglītis: Ja pirms kāda laika pārticības un ekskluzivitātes zīme auto jomā bija 6-litrīgi spēkrati, tad mūsdienās cilvēki vairāk atskatās uz Teslām, kas pilnībā tiek darbinātas ar elektrību par visiem 100%. Cik drīz elektroauto kļūs par normu, ne ekskluzivitāti, un cik tas patiesībā ekonomē – par to un ne tikai, šodien parunāsim ar mūsu viesi Jāni Vanku, Drošas Braukšanas Skolas vadītāju, plašāk pazīstamu arī kā autosportistu autošosejā.

 

Kas mūsdienās tiek uzskatīts par ekonomisku un ekoloģisku braukšanu?

 

Jānis Vanks: Uzskati ir dažādi, tas ir individuāli. Es domāju, ka ekonomiska un ekoloģiska braukšana ir tad, kad transportlīdzekli, ar kuru mēs pārvietojamies, izvēlamies vai pielāgojam savām nepieciešamajām lietām ikdienā.

Mums nav vajadzīgs super liels auto, ja mēs dzīvojam un strādājam centrā. Vai vispār ir vajadzīgs auto vai nē? Vai mēs varam izmantot koplietošanas automobiļus, kas tagad ir ļoti populāri, vai arī sabiedrisko transportu. Tagad Covid-19 laikā sabiedriskais transports ir tāda nosacīta lieta.

Es izvēlos efektīvu transporta veidu, pielāgojot un izvēloties [to atbilstoši] tam, kam tas ir nepieciešams.

Ja man dienā ir jānobrauc, piemēram, 20 km un es esmu pārsvarā viens pats automašīnā, vai man ir vajadzīgs 6-litrīgs, 5-vietīgs, milzīgs auto vai es varu izmantot kaut ko krietni efektīvāku un efektīgāku? Es ceru, ka mēs ar laiku aiziesim projām no tādas nabadzīgas valsts principiem – ja man ir ārkārtīgi dārgs auto, tad es esmu pārāks par citiem. Nekur Rietumeiropā tādas lietas nestrādā, un ir skaidrs, ka cilvēki rēķina savu naudu un apzinās, kas viņiem ir vajadzīgs, un izvēlas transportlīdzekli.

Transportlīdzeklis normālā gadījumā nav statusa objekts, tas ir vienkārši transportlīdzeklis, lai pārvietotos no punkta A uz punktu B. Kopumā pats labākais, ekonomiskākais un efektīvākais variants ir, izvēlēties sev tādu transportlīdzekli, kāds Tev ir vajadzīgs, nepārmaksājot par to, netērējot vairāk degvielas, netērējot arī vairāk naudas citos izejmateriālos.

Cita lieta ir tiem, tāpat kā man, kuri ir benzīngalvas. Viņiem ir āķis uz retro auto vai uz speciālu marku, kas ir tuvāk sirdij.

 

K.E.: Problēma ar elektroauto ir, vai nu tie ir ārkārtīgi maziņi, un manā skatījumā nav paši glītākie auto, vai arī tie ir vidējā klasē, un neko daudz ar tiem nevari nobraukt, un ir jārēķinās ar 25 000 – 30 000 EUR.

 

J.V.: Tā laikam pat ir maza summa.

 

K.E.: Es skatījos, ka lietotu Teslu var iegūt, sākot no 25 000 EUR. Ja es gribu jaunu mašīnu pirkt, tad tie ir vismaz 50 000 EUR.

 

J.V.: Jā, tās valstis, kur ir ļoti populārs elektroauto segments, tās ir tās valstis, kurās ir diezgan lielas subsīdijas no valsts puses. Spilgtākais piemērs – tā ir Norvēģija, tā ir elektrības pārprodukcijas valsts, viņi tirgo visai pasaulei elektrību. Valsts ir bagāta, viņi var subsidēt šo lietu. Es nezinu, cik daudz viņi subsidē, bet zinu, ka šis atbalsts no valsts puses ir jūtams – vai nu tu nodod savu fosilās degvielas automašīnu, un Tev vēl valsts piemaksā. Ja tā cena nolīdzinās ar Teslu un līdzīgas klases līdzīgu automašīnu, tad tu vari sākt aizdomāties, sevišķi, ja tev tā kilometrāžā nav pārmērīgi liela. Tagad jau ar katru gadu elektroauto paliek modernāki un ar lielāku nobraukuma atlikumu. Tad jau tu sāc domāt, kāpēc gan nē? Tad es to varētu.

Latvijā nav nekādu subsīdiju, vienīgais labums – nav jāmaksā ceļu nodoklis, iespēja izmantot sabiedriskā transporta joslas un “Rīgas Satiksmes” stāvvietās var bez maksas novietot automašīnu.

 

K.E.: Un tas, cik tu ietaupi uz degvielu gada ietvaros.

 

J.V.: Jā, ir jāskatās, cik izmaksā elektrība kopumā, protams, tas ir lētāk. It kā ieguvumi ir, bet tie nav tik jūtami, lai tu saņemtos nopirkt elektroauto par pilnu cenu.

Tesla Model 3 – jauna maksā 50 000 EUR, par šo naudu var nopirkt augstākas klases premium segmenta līmeņa automašīnu – komforta līmenis būs labāks, aprīkojums būs labāks utt. Tad tu sāc domāt, vai man to vajag. Bet ja tā Tesla būtu tādā cenā, kas būtu Wolksvagen Golf, Opel Astra, tad jau jā – kāpēc gan nē? Es esmu braucis diezgan daudz ar elektroauto, ir plusi. Man kā autosportistam ir lietas, kas tur patīk. Pirmkārt, momenetālā reakcija uz paātrinājumu, nav aiztures ātrumkārbā, ir konstanta grieze visu laiku, var diezgan veikli un forši braukt ar auto, un arī apkopēs ir ekonomija, jo nav jāmaina eļļas, nav jāmaina sveces. Elektroauto nav, kam īsti sabojāties.

 

K.E.: Ar kādiem elektroauto tu esi braucis?

 

J.V.: Es esmu notestējis carsharing variantā Renault Zoe, Tesla Model 3, Nissan Leaf, BMW i3, Telsa Model S, Opel Amper – šis gan nav pilnīgs elektroauto, piedziņa ir ar elektrību, bet ir benzīna ģenerators. Es esmu pabraucis ar šiem auto, ir forši, un ir feina braukšana. Es pat vienā brīdī aizdomājos, ka es arī varētu iegādāties, jo es Pierīgā dzīvoju un Rīgā strādāju.

 

K.E.: Nav bail, mēs esam valsts, kur ir ziema, ir sasnidzis sniegs, un ir – 15 grādu, un tagad brauc uz savu Ogri.

 

J.V.: Uz Ogri varbūt, bet es dzīvoju Dreiliņos. Pirmajā reizē, kad es iekāpu elektroauto, man bija tāda sajūta kā jaunībā. Man bija auto, bet nebija pietiekami daudz naudas degvielai, parasti brauc, kamēr deg benzīna lampiņa, un tu zini, cik vari nobraukt ar to lampiņu. Ar elektroauto ir tā, ka, neskatoties [uz to], ka auto ir pilnībā uzlādēts, vienalga tā sajūta nepamet. Tu visu laiku seko līdzi, cik tad es varēšu nobraukt. Parastam auto tu pielej pilnu bāku un brauc nedēļu, un nedomā par to, bet elektroauto tu visu laiku pievērs uzmanību atlikumam, cik vēl palicis nobraukt. Bet ar laiku jau pierod.

 

K.E.: Tajā pašā laikā sāc domāt, vai man vispār vajag braukt, iespējams, kādus posmus es varu nemaz nebraukt. Tādā ziņā, ka auto lietošanas ikdienas paradums mainās reizē ar domāšanas paradigmu.

 

J.V.: Pilnīgi noteikti. Mēs to redzam, tagad it sevišķi – Covid-19 laikā – cik daudz mēs lieki kaut kur pārvietojamies – turpu šurpu. Ir ļoti daudz lietu un darbu, ko var darīt no mājām, nekur nebraucot. Ir visas attālinātās sasaistes, e-pasti, viss ir pa rokai. Telefonā tu vari darīt ļoti daudzas lietas. Protams, ja tu neesi meistars, kurš ar rokām rada vai remontē. Tu neesi piesaistīts un vari nebraukt. Šis laiks mums ļauj arī padomāt, vai man tiešām vajag braukt, vai es varu izdarīt no mājām vai kaut kā citādāk.

 

K.E.: Vai man ar mašīnu vajag vest bērnu uz skolu? Tagad pat uz veikalu nevajag braukt. Tagad ir vismaz 5 uzņēmumi, kas tev preces atvedīs uz mājām. Netiešā veidā tā ir zaļā domāšana.

 

J.V.: Tā ir. Protams, transportlīdzeklim, kas atved tev pārtiku, uz mājām arī ir jābrauc.

 

K.E.: Bet viņam ir viens mērķis.

 

J.V.: Jā, viņam ir maršruts, viņš apkalpo 50 klientus vienā braucienā. Protams, tas ir daudz efektīvāk.

 

K.E.: Tikko iznāca Wolksvagen ID.3, maksā ap 30 000 EUR, es sapratu, ka ir sarēķināts, ka 5 gados var ieekonomēt 13 000 EUR, kas īstenībā nav nemaz tik maza summa.

 

J.V.: Teiksim tā – es neesmu elektrības skeptiķis, bet ir sajūta, ka man nav pietiekami daudz argumentu izvēlēties tieši elektroauto. Iespējams, tas ir uzpildes staciju ierobežotais daudzums. Jāpagaida, varbūt pēc 2 – 5 gadiem es teikšu, ka labākais, kas var būt, ir izvēlēties tieši elektroauto. Var redzēt, ka autoražotāji nosacīti tiek piespiesti mazināt vidējo izmešu normu. Jo viņi vairāk ražo elektroauto, jo viņiem mazāki nodokļi jāmaksā. Man ir daži draugi, kas izmanto elektroauto, viņi ir pilnīgā sajūsmā par to un nesaprot, kāpēc viņiem vajadzēja braukt ar citiem auto vai transportlīdzekļiem.

 

K.E.: Mans rezumē – ja grib sākt koķetēt ar elektroauto, tad ļoti labs variants ir hibrīds. Tam pašam Mini Cooper – ir automašīna, ar kuru var nobraukt 40 – 50 km ar elektrību un pārējo kilometrāžu var braukt, izmantojot degvielu. Ļoti labs variants, ja tu dzīvo Pierīgā. Tev vajag braukt uz darbu, brauc ar elektrību. Tajā brīdī, kad gribi braukt, piemēram, uz Liepāju – brauc ar degvielu, savukārt tur uz vietas vari braukt ar elektrību. Tādā veidā nāk nost stress, ka kaut kas izlādēsies, un tamlīdzīgi. Ļoti labs veids, kā pamēģināt, ko tas patiesībā nozīmē. Tas gan, ka hibrīds ir dārgāks. Hibrīdam nav nekādu atvieglojumu. [Tikai] tik daudz, ka gada nodoklis ir mazāks.

 

J.V.: Tas ir pielāgots izmešu normai. Hibrīds ir labs variants pilsētas videi. Degvielas tērēšana vislielākā ir tad, kad mums jāizkustina objekts, jāpaātrina līdz konkrētam ātrumam. Tas tomēr ir kompromiss. Es vairāk nesliecos uz hidrīdu, bet gribu sagaidīt to brīdi, kad tiešām jutīšu, ka elektroauto ir labākais, kas varētu būt, un tad skatīšos, ko var nopirkt.

 

K.E.: Tu kā auto eksperts, tuvāko 5 gadu laikā, kā mainīsies ikdienas autobraucēju paradumi? Kas ir lietas, kas noteikti nepaliks tādas, kādas tās ir šobrīd?

 

J.V.: Pirmkārt, mans maizes darbs ir Drošas Braukšanas Skola (DBS), viss, kas saistīts ar satiksmi un ar attiecībām starp satiksmes dalībniekiem. Es jau tagad redzu, ka, lai arī mēs esam tālu no tās kultūras, ka uz ielām būtu labs piemērs kā citās Rietumeiropas valstīs, mēs paliekam iecietīgāki, pacietīgāki, laipnāki viens pret otru. Vēl pirms 10 gadiem neviens pie gājēju pārejas negribēja bremzēt.

 

K.E.: Cilvēki daudz biežāk kāpa no mašīnām ārā, lai pastāstītu, ko viņi domā par šoferiem aizmugurē.

 

J.V.: To kaiti ir izārstējuši video reģistratori, jo tagad viss tiek filmēts, un tu nekad nezini, kurās ziņās trāpīsi ar savu muļķīgo izgājienu. Tiek ievērots rāvējslēdzēja princips, un ar katru dienu mēs kļūstam labāki. Es ceru, ka tajā piecgadē uz priekšu kļūs arvien labāk. Ir skaidrs, ka jānomainās paaudzēm, skaidrs, ka ir vecā skolu, kuru nebūs iespējams pāraudzināt. Nāk jaunie autovadītāji, un viņiem ir cita domāšana. Un jaunā paaudze. Man ir lielas cerības, ka viņi būs apzinīgāki, iecietīgāki un nosvērtāki autovadītāji, kuri cienīs to, ka nevis tev ir dārgāka automašīna, bet to, ka pie automašīnas stūres ir cilvēks. Tev ir jāciena cilvēks, nevis tas, ar kādu automašīnu viņš brauc. Nav svarīgi. Mēs esam tūkstošiem dažādu cilvēku, un mēs esam vienā satiksmē. Es satiksmē braucu mierīgi, man ir iespēja saplānot savu laiku, nekad nekur īsti nesteidzos, man nav nekāda stresa, es varu kādu palaist, piebremzēt, un man nav jāpārkāpj ātrums. Bet mēs esam ārkārtīgi dažādi. Mums ir jāsadzīvo. Es ceru, ka tā tolerance kļūs lielāka un mēs cienīsim cilvēku pie stūres. Pat ja tu jūti, ka priekšā braucējs nedara tik labi, kā tu to dari, tu nekad nevari zināt iemeslu. Cita lieta ir tā, ka mums ir “sērga” lietot mobilos telefonus, tad cilvēks paliek neuzmanīgāks – sāk nerādīt pagriezienu, kaut ko nokavē, neredz, ka ieslēdzies zaļais luksofora signāls. Mēs nekad nevaram zināt, kas cilvēkam pie stūres ir noticis, varbūt kāda nelaime ir notikusi.

 

K.E.: Varbūt viņam ir 90 gadu.

 

J.V.: Runājot par vecāka gada gājuma cilvēkiem, es esmu par to, ka viņiem nepieciešama stingrāka un biežāka medicīniskā kontrole. Lai nav tā, ka viņš var aiziet pie 30 gadus pazīstama ģimenes ārsta un viņam iedod izziņu, ka viss ir kārtībā. Lai satiksmē piedalās cilvēki, kuriem ir reakcija, redze. Es gribētu, lai autovadītāji vairāk iejūtas cita lomā, vairāk padomā par citiem, ne tikai sevi.

 

K.E.: Vai pēc 5 gadiem vēl būs sastrēgumi?

 

J.V.: Protams.

 

K.E.: Kāpēc? Pats pieminēji, ka aizvien vairāk attīstās koplietošanas automašīnu izmantošana. Teorētiski vajadzētu mazāk braukt iekšā pilsētā, ja izmanto šīs automašīnas. Cilvēkiem vajadzētu izmantot arī veloskūterus, kas ir alternatīva taksometram un kas neveido sastrēgumus.

 

J.V.: Es nemāku paredzēt, uz priekšu. Šobrīd sastrēgumi ir, jo cilvēki aizvien mazāk grib izmantot sabiedrisko transportu. Tikko kā netiek izmantots sabiedriskais transports, tā katrs indivīds pa vienam aizņem vietu automašīnā, un automašīna aizņem vietu uz ceļa, līdz ar to automašīnu ir vairāk. Šajā vasarā un rudenī, kad sākās skola skolniekiem, mēs redzējām, ka bija ārprātīgi sastrēgumi Rīgā. Tieši tā iemesla dēļ, ka sabiedriskais transports paliek tukšāks. Mēs to redzam arī autoskolā – ne tikai jaunieši (18 gadīgie), bet arī cilvēki, kuriem, nekad nav bijušas autovadītāja tiesības, viņi nāk un liek tiesības – 30, 40 un 50 gadu vecumā. Kāpēc? Es negribu braukt ar autobusu, man ir iespēja braukt ar mašīnu, es baidos no vīrusa. Iemeslu ir miljons un visi dažādi. Tendence ir, ka automašīnu būs arvien vairāk un vairāk, lai gan ir alternatīvie transportlīdzekļi. Ja apstāsimies, pie zaļā signāla nenobloķējot krustojumus, ja palaidīsim viens otru “rāvējslēdzēja principā”, cienīsim cits citu, netaisīsim muļķīgas kļūdas, skatoties telefonā, jau būs labāk. Ja pandēmija beigsies un cilvēki sāks izmantot sabiedrisko transportu, būs vēl labāk. Tas viss ir saistīts savā starpā.

 

K.E.: Tavuprāt, kādu auto pirkt demokrātiskajā cenu segmentā?

 

J.V.: Kas ir demokrātiskais cenu segments?

 

K.E.: Piemēram, līdz 10 000 EUR.

 

J.V.: Tas ir virs demokrātiskā.

 

K.E.: Es biju domājis jaunu auto līdz 10 000 EUR, tas ir pavisam demokrātiski. Jā, labi, lietots auto par 5 000 – 6 000 EUR.

 

J.V.: Tas ir populārākais cenu segments Latvijā.

 

K.E.: Kas ir tas, ko šobrīd vislabāk pirkt, ņemot vērā ceļa nodokli, CO2 un visus citus aspektus?

 

J.V.: Sākumā ir jāsaprot, kāda ir Tava ikdiena, kas Tev ir vajadzīgs, vai Tev ir bērni vai tu dzīvo viens pats Rīgā?

 

K.E.: Es iedošu piemēru – es dzīvoju Pierīgā, 30 km rādiusā ap Rīgu, es katru dienu braucu uz darbu, kur es ikdienā mazliet pārvietojos ar auto un pēc tam braucu atpakaļ. Man nav daudz garo gabalu, bet automašīna ir mana ikdienas priekšrocība.

 

J.V.: Pirmkārt, Latvija ir dīzeļa zeme, kas patiesībā nav pareizi. Dīzeļdzinējs ir paredzēts lieliem nobraukumiem, respektīvi, starppilsētu izmantošanai. Ja tu dzīvotu Cēsīs un strādātu Rīgā, katru dienu ir jābrauc, es teiktu, ka Tev ir jāpērk dīzeļauto. Kāpēc? Tāpēc, ka mazos nobraukumos automašīna īsti neuzsilst, īpaši jaunākās paaudzes automašīnām ir partikulārie filtri. Dīzelis apaug, dīzelim ir jāelpo, dīzelim ir jābrauc ilgāki gabali, lai filtri tīrās. Es teiktu, ka šobrīd labs risinājums ir neliela tilpuma benzīna turbomotors. Te gan atkal jāskatās – jo mazāks tilpums motoram, jo mazāks ir resurss, jāskatās, cik automašīnai ir noskrējiens. Jo mazāks motoriņš, jo lielāks stress.

 

K.E.: Tas nozīmē, ja es atrodu, piemēram, litrīgu golfiņu ar 250 000 km nobraukumu, benzīna…

 

J.V.: Tur vajadzētu būt prātīgam. Es nesaku, ka tās būs 100 % auzas, bet ir jābūt prātīgam. Ir jāizvērtē, kā tā automašīna ir lietota, cik bieži mainīta eļļa utt. Tādai ģimenei ar bērnu vai diviem, Pierīgā dzīvojot, varētu būt ļoti labs variants – Golfa klases auto [ar] līdz 1,6 l benzīna dzinēju un turbo.  Kāpēc? Jo bez turbo automašīna nebūs tik dinamiska, lai varētu forši braukt, jo turbo motors dod papildu griezi, jaudu. Pilsētas režīmos ir pietiekami ekonomiski. Nav riska, ka partikulārais filtrs var aizaugt ciet. Labi zinām, ja jāmaina filtri, tie maksā vairākus tūkstošus eiro, un, ja esi nopircis automašīnu par 4 000 vai 5 000 eiro un filtru maiņa maksā 2 000 eiro, tad tas nebūs [labs ieguldījums].

 

K.E.: Sanāk, ka tas ir benzīns.

 

J.V.: Es teiktu, ja tā ir paredzēta pilsētas lietošanā, tad tas ir benzīns. Ir ļoti labi, ja tas ir hibrīds, bet tajā cenu kategorijā labu būs grūti atrast, varbūt ir kaut kas. Hibrīds arī būtu kā risinājums.

 

K.E.: Pērn RTU Mašīnzinību, transporta un aeronautikas fakultātes pētnieki ir veikuši vienāda izmēra benzīna un dīzeļdzinēja automašīnu testu, kurā ir analizējuši enerģijas, kas tiek tērētas automobiļa kustībā. Testa rezultātā tika salīdzināts arī degvielas sadegšanas procesā atmosfērā izdalītās ogļskābās gāzes daudzums. Viņi konstatēja, ka dīzeļmotoru automobiļiem degvielas sadegšanas procesā CO2 izdalījās apmēram par 20 % mazāk nekā automobiļiem ar benzīna motoru. Tātad sanāk, ka pētījums apgāž biežo pieļāvumu par labu benzīnauto. Sanāk, ka dīzelis ir labāks nekā benzīns. Kas zaļi domājošam cilvēkam būtu jāņem vērā?

 

J.V.: Es zinu, ka dīzelim ir mazāk izmešu pie vienādiem nosacījumiem. Tas nemazina faktu, ka kaut kādā brīdī, ja tas nav starppilsētā lietojams dīzelis, ka tev nebūs jāmaina partikulārais filtrs, kas maksā nenormālu naudu. Ja mēs runājam par pilnīgu ekoloģiju, es teiktu, ka nevajag ar auto vispār braukt, izmantojiet sabiedrisko transportu, alternatīvos braukšanas līdzekļus. Es pieļauju, ka hidrīds salīdzinājuma ar dīzeli jebkurā gadījumā izmešus radīs mazāk, jo ir elektrodzinējs. Mums jāskatās cenu kategorijas, jo mums ar šo automašīnu būs jādzīvo, mums ir jāskaita nauda – cik to izmaksās apdrošināt, cik apkopt, un tomēr dīzelim arī apkopes būs dārgākas nekā benzīnam. Tāpēc es teicu, ka jāpērk mazlitrāžas turbo benzīna motors, jo tas būs videi draudzīgāks nekā 3-litrīgs dīzeļdzinējs vai 5-litrīgs benzīndzinējs. Pilsētā bezjēdzīga lieta.

 

K.E.: Kādi būtu ekoloģiski un ekonomiski braukšanas paradumi? Kas būtu tās lietas, ko cilvēki jau varētu darīt šodien, lai samazinātu degvielas patēriņu, brauktu ekoloģiskāk pēc būtības?

 

J.V.: Transportlīdzeklim jābūt labā tehniskā stāvoklī, ieskaitot spiedienu riepās. Katrai automašīnai no ražotāja šofera durvīs vai bagāžniekā ir jābūt norādei, kādam jābūt riepu spiedienam konkrētai automašīnai. Riepu spiediens atšķiras no tā, kāda izmēra riepas mums ir. Vai ir 15 collu augsta riepa vai tās ir 18 collu zema profila riepas – tām ir dažādi spiedieni.  Katrs ražotājs nosaka, kāda izmēra riteņi ir atļauti konkrētajai automašīnai. Ja mēs lietosim nepareiza izmēra riteni, tad attiecīgi spidometrs mums nerādīs pareizi. Ja [būs] par maz spiediena riepā, tad rites pretestība ir lielāka, un, jo lielāka rites pretestība, jo grūtāk kustināt, arī degvielas patēriņš būs lielāks. Mēs nerunājam par litriem, mēs runājam par daļām. Arī savirzei ir jābūt kārtībā.

 

K.E.: Principā sanāk, ka komerctransportam ir liela nozīme, vai riepas ir vai nav piepumpētas. Jo tur var ietaupīt benzīna patēriņu.  

 

J.V.: Ja riepa ir pārpumpēta, ja es esmu uzpumpējis riepu uz to, ka automašīna piekrauta, un tagad esmu izkāvis ārā, riepa vairs nenoguļas uz visas plaknes. Pastiprinās dilums, nav droši, jo mainās bremzēšanas ceļi, riepa būs cietāka un drebelīgāka.

Pārējais viss ir atkarīgs no šoferīša. Ekonomiska braukšana ir arī droša braukšana. Kāpēc? Lai brauktu ekonomiski, ir jāmāk paredzēt notikumus uz priekšu. Ja paredzi notikumus uz priekšu, tu arī droši brauc, jo esi gatavs dažādiem notikumiem. Protams, uz ceļa var notikt tas, kas vispār nav paredzams, ir atsevišķi gadījumi. Taču, ja es braucu pāri tiltam un tiltam galā ir luksofors, ja es redzu, ka luksoforā tūlīt būs sarkanā gaisam un būs jābremzē, es jau varu laikus mazināt ātrumu, nevis spiest gāzi līdz pēdējam un strauji bremzēt.

 

K.E.: Pie nosacījuma, ka Tu negribi pirmais paspēt uz sarkano signālu. Agresīva braukšana paredz to, ka Tev ir strauja akseleratora pedāļa spiešana un strauja bremzēšanas pedāļa spiešana. Abas šīs lietas tērē vairāk degvielas, tas pat nav par ātrumu.

 

J.V.: Katru reizi, kad nobremzējam, būs jāpaātrinās līdz konkrētam ātrumam. Tas patērēs lieku degvielu. Ja mēs varam plūdeni uzturēt to konstanto ātrumu, tas būs ekonomiskāk.

 

K.E.: Kā ir ar automašīnas sildīšanu no rīta – vajag sildīt vai nē?

 

J.V.: Kādreiz vajadzēja. Tā ir tīri tehniska lieta. Kādreiz automašīnas nebija tik gudras kā šobrīd – visi tie termostati un visas pārējās lietas. Daudzām automašīnām jau ir iebūvēta iepriekšēja uzsildīšana. Tu tikko izbrauc no mājās ar aukstu automašīnu, un jau nāk siltais gaiss, apsilde salonā. Tas nozīmē, ka ir jau recirkulācijas, vai ģenerē un tur siltumu. Arī eļļas mūsdienās ir tehnoloģiski attīstītākas un nav vairs, ka tās viskozitātei vajag strādāt tikai pie siltuma. Protams, ir forši, ja mēs varam pasildīt, bet atkal – mašīna stāv uz vietas, mašīna dedzina degvielu, mēs nevaram runāt par ekoloģiju. Cita lieta ir tāda, ja mēs uzsākam braukt ar aukstu automašīnu, nedrīkst dzīt motoru augstos apgriezienos. Ar aukstu motoru var braukt, bet ar to jābrauc mēreni un prātīgi. Vienmēr ir strīdējušies, vai vajag sildīt vai nevajag sildīt. Bet patiesībā tu sāc braukt, un tā automašīna uzsilst un degvielu patērē vairāk braucot, nekā stāvot uz vietas. Līdz ar to enerģijas rodas vairāk un motors ātrāk uzsilst. Par to vēl zinātnieki strīdas, bet es teiktu, nē, es to nedaru. Cita lieta ir tāda, ja es gribu braukt ziemā un automobilis ir apsnidzis, tad es labāk no sākuma iedarbinu un tad tīru, jo tajā brīdī, kad es būšu notīrījis, auto būs silts.

 

K.E.: Kā tev šķiet kā autosportistam, nākotnē sacīkstes būs bez skaņas ar elektroauto?

 

J.V.: Es sekoju līdzi pasaules sportam un šobrīd es neesmu sevi piespiedis skatīties elektroauto sacīkstes.

 

K.E.: Tā pati Parīze – Dakāra – tur jau ir, kas brauc ar elektroautomobiļiem.

 

J.V.: To es vispār nesaprotu. Tā ir nākotne, un autoražotājiem ir skaidrs, uz to ir jāiet. Tehnoloģijas tiks testētas pie kādiem ekstremāliem apstākļiem, kaut kas strādā vai nestrādā. Es diemžēl domāju, ka vienā brīdī būs tā, ka visi sacīkšu seriāli izmantos elektrisko vai ūdeņraža darbināšanu dzinējiem. Šobrīd arī Formula 1 brauc ar hibrīdtehnoloģiju.

 

K.E.: Ja cilvēks grib iemācīties zaļi braukt – ekonomiskāk, ekoloģiskāk, labāk, vai viņam ir jādodas pie “zaļā” instruktora vai pie jums [uz] DBS?

 

J.V.: Mums ir arī kurss, kas ir droša un ekonomiska braukšana. Ir gan teorētiska daļa, kā var ekonomiski braukt, gan droša braukšana. Mums nav stresa, mēs mākam paredzēt notikumus uz priekšu, mēs ieekonomējam degvielu un saudzējam savu spēkratu.

 

K.E.: Tas nozīmē, ka to var iemācīties? Sen jau?

 

J.V.: Jā. Lielākoties šādu kursu izvēlas korporatīvie klienti ar lieliem autoparkiem. Transporta firmas, kur katra ieekonomētā litra daļiņa uz kopējā fona ir ļoti liels ietaupījums. Mēs regulāri apmācām Rīgas Pašvaldības policiju drošā un ekonomiskā braukšanā. Pēc mūsu apmācībām esot par 20% samazinājies degvielas patēriņš un līdz 30% samazinājušies izdevumi par autoremontiem. Tie ir lieli un jūtami skaitļi. Arī tu savā privātajā saimniecībā vari ieekonomēt līdz 30 % remontam, jo tu pareizi lieto automašīnu, un [ir] degvielas patēriņa ieguvums. Tas ir ne tikai par maciņu, bet arī zaļi.

 

K.E.: Paldies par sarunu – braucam droši, braucam prātīgi, saudzējam sevi!

 

Projektu finansiāli atbalsta Latvijas vides aizsardzības fonds.

Atbildēt